梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）正繼續(xù)投資和開發(fā)氫燃料電池技術，但認為其實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的機會在于商用車，例如公共汽車。

 梅賽德斯二十多年來一直在開發(fā)燃料電池，但已投入大量資源制造電池電動汽車(BEV)。根據(jù)Ola Kallenius的說法，到2025年，預計其銷售額的15-25%將是BEV。

 但在巴黎汽車展（Paris motor show）上發(fā)表講話時，Kallenius表示，梅賽德斯仍然投資于將燃料電池推向現(xiàn)實，超越了其投入批量生產(chǎn)的*的GLC F-Cell。

乘坐：2018年梅賽德斯GLCF-Cell

 “我們是燃料電池業(yè)務超過25年的資深人士之一，并且已經(jīng)看到它的發(fā)展，并找到了自己的位置，”Kallenius說道，“現(xiàn)在我們正在向GLCF-Cell展示它真的有效。

 “在前往2025年的路上，哪種車需要首先擴大規(guī)模？BEV還是FCV？或兩者兼而有之？我們認為BEV（EQ家族）會首先量產(chǎn)，因為將BEV和FCV同時量產(chǎn)是沒有任何意義的。

 “我們仍然相信燃料電池是未來*汽車解決方案的一部分。我已經(jīng)告訴我們的燃料電池工程師，要求他使這個裝置更緊湊，性能更高。不過，我們已經(jīng)走了很長一段路，而且我相信我們在性能和行駛里程的組合之間是做地hao的。

 “我們需要讓它更緊湊，降低成本。但我們的工程師需要專注于車輛。

 “冬季北歐的公共汽車在加熱時使用的能量比為其供電還要多，因此能量密度確實有幫助。

 “因此，下一代燃料電池將用于商用車而不是乘用車。不過，這是一個靈活的策略。我們將首先進行BEV，并且正在開發(fā)FCV，看看市場是否朝著這個方向發(fā)展。”

 Kallenius表示，梅賽德斯也是氫氣理事會的成員，該理事會討論了氫燃料的工業(yè)化問題。為此，梅賽德斯不想?yún)⑴c到氫的基礎設施建設，但希望與其他公司合作以幫助提供氫。